Rail Baltica blogi

Rail Baltic Estonia juht Tõnu Grünberg: kas meil on seda raudteed ilmtingimata vaja? Aus vastus oleks, et ei ole

Rail Baltica põhitrassi esimese objekti, Saustinõmme viadukti avamisel tuli Tõnu Grünbergil ka ise haamer haarata, et oluline sündmus markeeritud saaks.Foto: Rail Baltica Estonia

Rail Baltica Eesti juht Tõnu Grünberg teeb intervjuus üllatava avalduse, kui ütleb, et mõistab skeptikuid, kelle sõnul pole rahvusvahelise raudtee ehitamisel mõtet. “Kahtlemata saaksime riigina ka selleta hakkama, aga tekib küsimus – kuidas?”  

Miks on Eestil Rail Balticat vaja? Mis me sellest saame?

Rail Baltica vajadus on mõneski mõttes ju mitme otsaga küsimus. Kas meil on seda raudteed tõesti mistahes juhul ja ilmtingimata vaja? Aus vastus oleks, et ei ole. Kahtlemata saaksime riigina ka selleta hakkama, siin aga tekib küsimus – kuidas? 

Kui me väärtustame seda, et saaksime tulevikus reisida keskkonnasõbralikumalt, kui meie jaoks on oluline, et see reisimine oleks turvaline, mugav ja samas ka märksa kiirem kui liikumine maanteed mööda, siis raudteele praktiliselt alternatiiv puudub. Rail Baltica raudteeühendus lihtsalt täidab kõik need eesmärgid. Kui me ütleme, et see pole meie jaoks üldse oluline, siis muidugi pole meil Rail Balticat vaja. 

Mõistan, et meil on ka omajagu skeptikuid, kes väidavad, et rahvusvahelisel raudteel ei saa kunagi olema piisavalt reisijaid ega kaupu. Usun, et see on tugevalt nihkes arvamus. Mulle meeldib siinkohal alati tuua kaks lihtsat näidet meie enda raudteesektorist. Mõned meist mäletavad veel ronge enne tänaseid nn porgandeid – kui jätame arvesse võtmata koroonapandeemia ajastu, siis Elroni rongireisijate või siis müüdud piletite arv on tänu uute rongide liinile tulekule mitmekordistunud ja see on tegelikult olnud ju vaid üsna väike, küll aga oluline kvaliteedihüpe. 

Rail Baltica nihutab seda piiri veelgi ja pole absoluutselt mitte mingisugust põhjust arvata, nagu rongid jääksid tühjaks. Jah, tõsi, et regionaalseid rongiliine peame ilmselt edaspidigi doteerima, aga olen enam kui veendunud, et ka Rail Baltical hakkab olema selliseid liinilõike, näiteks Tallinn-Pärnu, mille dotatsioon liinikilomeetri kohta saab olema minimaalne. 

Teine näide puudutab kaubavedusid. Meil räägitakse teinekord, et meil endil pole siin midagi, mida rongiga välismaale vedada – ma ei tahaks sellega küll nõustuda, aga hüva, oletame, et see on nii. Siinkohal tuleb mõista, et reeglina Eesti impordib rohkem kui ekspordib – enamus toodetest, mida meie kauplustest leida võib, on imporditud. Sealhulgas ka paljud mahukaubad, mis justnimelt raudteel vedamiseks ideaalselt sobivad. Rääkimata muidugi sellest, et maanteeveod on juba kriisi lävel – pole pikaveo juhte, valitseb pidev palgasurve, tööajale on seatud karmid piirangud.

Euroopa Liidu rohepoliitika mõjutab seda sektorit samuti, kuna just maanteetransport on vastutav enamuse transpordisektori CO2 heitmete eest. Kui meil öeldakse, et kes see ikka raudteel kaupu veab, siis Operail suudab meil kaupu raudteel vedada lausa siseriiklikult! Mis me siis veel pikemast distantsidest räägime – milleks saata kaupa Pärnu ja Läti suunas 50 kuni 100 rekaga, kui selle töö võiks vabalt ära teha üksainus kaubarong. 

Soovitan skeptikutel vaadata sellist simulatsiooni SIIT – igaüks saab proovida, mis on kaubaveoks keskkonnasõbralikum ja paljuski ka hinna poolest soodsam variant, olenevalt muidugi distantsidest.  

Mis seisus on Rail Baltica projekt praegu?

Praegu ehitame juba erinevaid raudteeristumisi, st maanteeviadukte, et inimesed saaksid ka pärast raudtee valmimist kasutada endale harjumuspäraseid liikumisteid. Samuti valmistatakse ette ökodukte, et tagada loomade, eelkõige suurulukite liikumine üle raudtee. 

Ühtekokku saab ökodukte olema 24, erinevaid riigiteede ja kohalike teede viadukte 80 ringis. Oleme alustanud 3 ökodukti ja 2 viadukti ehitusega Rapla maakonnas ja sarnaseid ehitusobjekte üha lisandub. 

Rail Baltica on keskkonnaprojekt, mis aitab valmimisel tugevalt vähendada transpordisektori keskkonnajalajälge.

Lisaks ehitusele tegeletakse endiselt ka põhitrassi projekteerimisega, mis tähendab seda, et maakonnaplaneeringutes paika pandud 350 meetrise raudteekoridori sees pannakse ülitäpselt paika raudtee ise. Olenevalt kohast ja asustustihedusest saab raudtee füüsilises keskkonnas olema vaadeldav 25–60 meetri laiuse joonena ehk kindlasti mitte reaalselt suurem kui 4-realine maantee.

Tubli töö käib ka rahvusvahliste reisiterminalidega Tallinnas ja Pärnus, mille ehitusel loodame järgmisel aastal juba kopa maasse lüüa. Need saavad olema muljetavaldavad objektid, millel ka tugev arhitektuuriline väärtus. 

Muidugi ei tasu unustada ka meie keskkonnaalaseid püüdlusi – ütlen siiralt, Rail Baltica on keskkonnaprojekt. Jah, me võime ehitamise ajal tekitada küll lokaalseid häiringuid, kuid suures vaates saab see olema positiivse keskkonnajalajäljega projekt. Kogu trassi projekteerimislahendused lähtuvad samal ajal paralleelselt toimuvast keskkonnamõjude hindamisest ja sealt laekuvatest ettepanekutest. 

Erinevaid tegevusi toimub raudteeprojektis samaaegselt rohkem kui jõuaks mõistliku aja jooksul kokku lugeda.

Missuguste rongidega saab Rail Baltical tulevikus reisida? 

Seda, millised rongid Rail Baltical tulevikus täpselt liikuma saavad, ei oska veel keegi öelda. Küll on selge, et need rongid peavad sobima Euroopas kõige levinumale rööpmelaiuse standardile, mis on 1435 mm. Täpselt nii lai saab olema ka Rail Baltica. Nii meil kui ka Lätis ja Leedus on praegu kasutusel vana Vene standard 1520 mm laiune raudtee ja vastavalt sellele on siin ka meil sõitvad rongid. 

Miks ei võiks Rail Baltic kulgeda vähemalt osaliselt juba olemasoleval raudteetrassil?

Mõistan, et sellest räägitakse omajagu, aga nn olemasolevat raudteetrassi Eestist Lätti ja Leetu ei ole olemas. Jah, meil on olemas 1520mm raudtee, mis läheb läbi Tartu ja Valga/Valka, kuid selle raudtee olukord ei võimaldaks mitte kunagi liikuda kiiremini kui 160 km/h ja seegi kiirus on praegu vaid pelgalt unistus. 

Miks ei võiks kõiki olemasolevaid ronge kiirematega asendada?

Seda ei võimalda meie füüsiline olemasolev raudtee ega ka selle raudtee profiil ehk see, kuidas praegune raudtee on kunagi projekteeritud või ehitatud. Suuremate kiiruste jaoks ei ole vaja üksnes sellist kiirust arendada suutvaid ronge vaid ka tee ise peab olema selleks piisavalt sirge ja hea kvaliteediga.

Tooksin siin paralleeli näiteks olukorraga, kus teil on küll Ferrari, aga Lääne-Saaremaa kõveratel kruusateedel te sellega vaevalt suudaksite-riskiksite 250 km/h sõita. Ma ei soovitaks seda muidugi ka meie 4-realisel kiirteel teha, aga printsiibis oleks see siiski võimalik.

Mis on lähiajal järgmised sammud, millal projekt valmib ja millal uuel raudteel rongiga Lätti ja Leetu sõita saab?

Järgmine aasta on projekti jaoks eriliselt oluline – loomulikult on seda ka tänavune ja kõik eelnevad olnud, aga vähemalt hetkel eeldame, et saame päris suure osa Eesti territooriumil asuvast Rail Baltica trassist projekteeritud. See omakorda võimaldab senisest kiiremini liikuda edasi maade omandamisega ja siis pole enam mägede taga ka aeg, kus saab hakata välja kuulutama põhitrassi ehitushankeid. 

Muidugi on kesksel kohal ka kõik see, mis puudutab meie rahvusvaheliste terminalide, aga ka Muuga kaubajaama projekteerimist ja ehitamist. Ülemiste ja Pärnu terminalide ehituse esimesed sammud plaanime kindlasti ära teha – eks see oli meie plaanides tegelikult juba tänavu, aga terminalide ehitamisel tuleb arvestada sedagi, et need liiga vara valmis ei saaks, vaid valmiksid enam-vähem samas ajaaknas ülejäänud raudteega. Tühja suurt hoonet pole mõtet kütta ja amortiseerumas hoida.

Oleme viimasel ajal üsna realistlikult püüdnud rääkida, et ilmselt me 2026. aastaks raudteed sellises ulatuses valmis ei pruugi saada, mis võimaldaks seal peal kohe pikemaid sõite ette võtta. Küll usun, et vähem kui kümne aasta pärast on päris arvestatav osa Eesti inimestest vähemalt ühe korra Rail Baltical juba Lätti, Leetu või Poola sõitnud.

Projekti on kaasatud ka Soome ja Poola – mil moel nad osalevad?

Rail Baltica ulatub tegelikult täiesti füüsilisel kujul ka Poola – poolakate ülesanne ongi ehitada Rail Baltica lõik Leedu-Poola piirist Varssavini. Kuna seal on Euroopa standarditele vastav raudtee juba ammuilma olemas, siis peaasjalikult muudetakse seda seal nüüd sirgemaks ning seeläbi ka kiiremaks, kuid on ka selliseid raudteelõike, mis ehitatakse täiesti uued. 

Soome on vähemalt siiani olnud vaatleja rollis, kuid olen veendnud, et meie põhjanaabrite aktiivsus projektis suureneb seda enam, mida tõhusamalt me ise ehitustegevusega edeneme.

Kas on mõeldav, et tulevikus saab Eestist rongiga sõita ka kaugematesse riikidesse?

Rail Baltica seda tulevikus tegelikult võimaldama hakkabki. Põhimõtteliselt pole Rail Baltica valmimise järel mitte mingisugust suuremat takistust mõningate ümberistumistega jõuda kasvõi Lissaboni välja. Euroopas on omajagu raudtee- ja rongiga reisimise entusiaste, pendelreisijaid, kes ootavad väga, et Rail Baltica valmiks, et ette võtta meile, kes me pole pikemate rongisõitudega harjunud ehk isegi utoopilisena tunduvaid pikki rongireise. 

Populaarsed lood mujal Geeniuses

Telli Geeniuse kõige hinnalisemad lood oma postkasti

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate DigiPRO ja Ärigeeniuse olulisematest lugudest.