Äsja lõppenud Glasgow kliimakohtumine COP26, kus olid kohal 200 riigi juhid ja delegatsioonid, tõstis taaskord kliimaeesmärkide kõrval fookusesse ka küsimuse reisimisest. Vaadates kohtumisel osalejate kohaletoomiseks ja äraviimiseks Glasgow’s maandunud lennukite hulka, kerkis siin-seal küsimusi, kas ja kuidas tulevikus reisimise keskkonnajälge märkimisväärselt vähendada?
Kõige loogilisem vastus on loomulikult – rongidega. Seda enam, et alates mullu detsembrist on teada Euroopa Liidu liikuvuse strateegia, mille kohaselt peaks juba aastaks 2030 kõik organiseeritud – ehk mitte isikliku autoga ette võetud – transport 500 kilomeetri raadiuses olema süsinikneutraalne.
Plaan võib täna tunduda ehk liigagi ambitsioonikas, kuna 2030 pole enam sugugi hoomamatult kaugel. Kuid tegelikult pole see siiski utoopiline, vajab vaid mõtestatud lähenemist. Hiljutine Greenpeace’i tellitud uuring näitas, et kolmandikul kõige tihedama liiklusega EL-i sisestest lühilendudest on olemas alternatiiv vähem kui kuuetunnise rongisõidu näol. Greenpeace’il on loomulikult oma agenda ja nad soovivad sootuks lähilendude keelustamist, mis kontinendiüleselt oleks ilmselt liiga radikaalne. Sellegipoolest on teemapüstitusel jumet ning näiteks Prantsusmaal ja Austrias on seadusega mõned riigisisesed lennuliinid suletud ja asendatud rongiühendusega.
Laiemas pildis võiks teemapüstitus lühilennud-vs-rongiühendus anda riikidele ja Euroopa Liidu transpordipoliitika suunajatele julgustust eesmärkideni jõudmiseks toimivaid ja ka reisijamugavust mitte unustavaid lahendusi otsida.
Kiirrong tühjendab lennukid
Arvestades, et erinevalt lennukiga reisimisest saab rongiga sihtkohas pea alati otse kesklinna, on vähemalt 200-kilomeetrise tunnikiirusega liikuv kiirrong hiljutise The Economisti andmeil atraktiivne kuni 800-kilomeetriste vahemaade puhul. Näiteks kukkus Milano-Rooma vaheliste lendude täituvus enam kui 50 protsenti pärast seda, kui 2007. aastal avati üksteisest ca 580 kilomeetri kaugusel asuvate linnade vahel kiirrongiliin.
Ka Pariisi ja Brüsseli ning Londoni vahel reisijatest valis 2019. aastal suisa 80 protsenti Eurostar kiirrongi; niisamuti otsustab märkimisväärne osa Pariisist Frankfurti ja vastupidi sõitjatest Saksa ICE või Prantsuse TGV kiirrongide kasuks.
Tõsi, nagu märgib toosama brittide Economist, taolised näited on küll säravad, ent neid on vähe. Pole haruldus, et kui eri riikides on olemas kiirrongiliinid, siis riikidevahelised ühendused jätavad soovida. Või siis on kaardilegi vaadates teineteisele väga lähedal paiknevate Kesk-Euroopa sõlmpunktide Berliini, Viini ja Praha vahelised ühendused alles planeerimisel. Ehk siis, vaid kõlavatest sõnadest ei piisa ja vaja on reaalseid tegevusi, sealhulgas mitte pelgalt (palju) raha vaid ka tähelepanu erinevate standardite ja tururegulatsioonidele.
Öörongide võrgustiku visioon
Kui lähilendude asendamine rongidega annaks suurima efekti tihedama rahvastikuga Kesk- ja Lääne-Euroopa metropolide vahel, siis “nurkades” ehk näiteks Soomes-Rootsis ja tulevikus Rail Baltica valmides meilgi on asendatavaid liine sisult vaid üks. Sestap on üha rohkem tähelepanu alla kerkimas öörongide kontseptsioon või õigemini selle taaselustamine.
Kõige lennukamad on siin Saksa rohelised – hetkel sotside ja liberaalidega tulevase koalitsioonivalitsuse kõnelusi pidav partei käis sügiseste valimiste eel välja kõlava nimega “Euroopa Öösprinteri” (Euro Night Sprinter) idee. Tegemist on julge visiooniga, mis hetkel tundub pisut utoopiline – kogu Euroopa (sh ka meie Eestis) oleks omavahel öörongide võrgustikuga ühendatud. Sel kombel oleks inimestel alternatiiv ka pikemateks Euroopa-sisesteks reisideks.
Oma idee ilmestamiseks valisid Rohelised ka kavala mooduse ning kandsid kogu võrgustiku paljudele tuttavale metrookaardile – ühendades Euroopa omavahel samamoodi nagu metroo ühendab suurlinnas omavahel eri linnaosasid ja asumeid. Kenasti on sellel kaardil kuvatud ka Tallinn, Riia ja Vilnius, esialgu (veel) punktiirjoonega.
Visioonist reaalsusesni
Ehkki täna võib Roheliste idee tunduda veel helesinise unistuse või suisa utoopiana, siis just tänavusest aastast on juba võtta ka väga konkreetseid näiteid, kuidas Öösprinteri kaardil esimesed liinid helendama hakkavad. Oktoobri alguses käivitas Rootsi operaator Snälltåget Stockholmist läbi Malmö, Kopenhaageni ja Hamburgi Berliini suunduva öörongi. Iseenesestmõistetavalt kasutab rong kõigis kolmes riigis ehk Rootsis, Taanis ja Saksamaal sõiduks vaid taastuvenergiat.
Teine hiljutine näide pärineb Prantsusmaalt tänavu suvest. Tegu on küll mitte riikidevahelise, vaid riigisisese Pariis-Nice öörongiga, ent sellegipoolest on tegu sümboolse ja ka märgilise sammuga. Nimelt oli Pariis-Nice Le Train Bleu maailma üks esimesi ööronge, mis 1886 käivitudes ühendas omavahel riigi põhjaosa ilmakuulsa Prantsuse Rivieraga. Nüüd markeerib selle liini taasavamine, et vahepeal kolm aastat varjusurmas olnud öörongiliiklus lükatakse taas käima. Juba selle aasta lõpus taastub Pariis-Monaco-Viini ühendus, ületuleval aastal on oodata öist ühendust Pariisi ja Berliini vahel ning riigisiseselt peaks 2030. aastaks Prantsusmaal olema oodata kümmekonda liini.
Ehkki tegu on esialgu vaid üksikute näidete ja tuleviku plaanidega, siis kogu Euroopas ringi vaadates võib üsna suure kindlustundega öelda, et öörong on hakanud liikuma. On veel vaid mõni nädal ning Öösprinteri kaardil süttivad tuled järgmisel liinil – 12. detsembril taaskäivitub öine rongiliiklus Amsterdami ja Zürichi vahel. Kui olukord COVID-i vallas lubab, siis saab ka iga eestlane soovi korral selle testi ära teha – lennata emba kumba linna ja veeta seal paar päeva, misjärel rongiga üle öö vastavalt kas Amsterdami või Zürichisse ning siis juba koju tagasi. Nii saab päris hea meki sellest, kas ja kui mugav alternatiiv rong lennukile on.
Piletiinfo leiab siit.
