Tallinna Tehnikaülikooli teadur ja hargettevõtte Minchip tegevjuht Heigo Mõlder ütleb, et robotlaeva järele on kogu merendusvaldkonnas suur nõudlus. 29. septembril jõutigi Tartu Ülikooli eestvedamisel ning koostöös MEC Insenerilahendused OÜ ja MindChipiga nii kaugele, et Tallinnas Hundipea sadamas toimus robotlaeva veeskamise üritus. Tegemist on esimese autonoomse robotlaevaga Eestis.

Mindchipi osa selles projektis oli elektri, elektroonika ja juhtsüsteemi arendus, samuti tarkvara, millega saab künda merd nii, et laeval meeskonda pardal polegi. See konkreetne laev viib läbi kalavarude uuringuid. Tulevikus aga saab tehnoloogiale anda mitmeid teisigi ülesandeid.

Näiteks võivad nutikad laevad kaardistada merepõhja. Samuti võib see vedada pakke ja prügi mandri ja väikesaarte vahel, monitoorida veealust infrastruktuuri, tuvastades seal muutusi, samuti otsida miine või uurida merekeskkonna parameetreid.

Lühidalt kokku võttes saab robotlaev võtta enda kanda suure hulga rutiinseid ja ajamahukaid ülesandeid ning hoida nõnda kokku tööaega ja personalikulusid.

Mõlder avaldab, et lisaks robotlaevale on Minchipi meeskonnal arendamisel ka robotlaeva digitaalne kaksik, mille suurem mõte on robotlaeva jaoks merel toimuvaid sündmusi ette ennustada, kaasates infot ka ülejäänud mereinfo süsteemidest. 

Tehisintellektil põhinev kapten

Mõlderi sõnul ongi MindChipi põhifookus tegelikult tehisintellektil põhineva kapteni arendamisel. Seda saaks rakendada mitmes merendusega seotud valdkonnas. Näitena toob Mõlder välja, et sellisest “tehiskaptenist” oleks abi juba eelnevalt mainitud pakiveos väikesaarte vahel ja ka uurimislaevadel (merepõhja mõõdistustöödel ning kalavarude hindamisel) ja abiks võiks sellest olla ka piirivalves. Veel saaksid nutikas laev ja tehiskapten otsida näiteks õlireostusi.

“Robotile saab külge panna erinevaid sonareid ja sensoreid ning kasutusvõimalused merenduses on ääretult laiad,” kinnitab Mõlder. Ta täpsustab, et kui selline mehitamata laev sadamast väljub, siis muidugi hoiab keegi laeva tegemistel ja teekonnal arvuti vahendusel silma peal ning annab laevale vajadusel vajadusel käsklusi ja ülesandeid. Teatud juhtudel saab aga laeva treenida nii targaks, et laev oskab etteantud ülesannet (näiteks kaardistada mingi ala) täita täiesti üksi, ilma, et inimene peaks sekkuma. Nii-öelda operaatorit on vaja vaid keerulisemates olukordades, nagu näiteks sadamasse sissesõit, kus distantsid on hästi lühikesed ja on vaja kiirelt reageerida. Avamerel toimetab laev autopiloodil, kuid vajadusel saab robotlaeva operaator muidugi juhtimise üle võtta.

Mõlder märgib, et oma roll on robotlaevade arendamisel olnud ka selle aasta jaanuaris alguse saanud koostööl Tehisintellekti- ja robootikakeskusega AIRE kellega koostöös on olulisel edasi arendatud objektituvastuse võimekusi.

AIRE toetab Eesti tööstusettevõtteid nutikate digilahenduste kasutusele võtmisel tehisintellekti ja robootika vallas ning sealt saavad ettevõtted nii teadmisi, kontakte kui ka infot rahastusallikate kohta.

AIRE abil arendas Mindchip välja objektituvastustarkvara autonoomsel laeval kasutatavate radarite ja kaamerate jaoks, samuti on treenitud masinõppe mudeleid.

Nõudlus mõõdistustööde järele on väga suur

Mõlder avaldab, et nõudlust robotlaevade järele on ning juba on Mindchipil valmis mitme uue robotlaeva plaanid. Teeme ettevalmistusi prügikoristusrobotlaeva ehituseks ja aktiivne koostöö käib ka piirivalve asutustega.

“Lisaks sellele on Euroopasse tulemas ligi sadakond uut avamere tuuleparki. Nende ehitamise juures on vaja kaardistada tohutult palju merepõhja ja nõudlus mõõdistustööde järgi on praegu hästi suur,” avaldab Mõlder edasisi plaane.

Ta toob välja, et üldiselt kaardistavad merepõhja hüdrograafid, kuid töö on (aja)mahukas ning hüdrograafid ja hüdrograafialaevad hõivatud. Aega võtab õige laeva objektile saamine ja sellele meeskonna leidmine ning lisaks on muljetavaldavalt suured ka meeskonna majutamise ja töötasudega seotud kulud. Lisaks soovivad kõik kaardistustöid teha suvel, kui on ilus ilm, seega on protsess üsna keeruline.

“Robotlaevale pole vaja tervet meeskonda ja lisaks suudab see kaardistamistööd teha ligi viis korda odavamalt, kui inimene,” toob Mõlder välja valukoha, mille nutikas laev saab lahendada.

Ta lisab veel, et üks meremehe-elu väljakutse on läbi aegade olnud see, et töö tõttu peavad meremehed viibima sageli pikka aega kodust eemal, lisaks võivad vibratsioon ja müra tekitada kutsehaigusi. Seetõttu ei taha noored mehed ja naised enam väga merele minna ning meremehe töötunni hind on võrreldes varasemaga kõvasti ülespoole läinud. Teisalt maksavad laevafirmad oma töötajaile sageli palka ka siis, kui tööd parasjagu pole. Seega on turul vajadus n-ö inimene merelt ära saada ja huvi autonoomsete laevade järele on kogu maailmas suur.

Saabumas on autonoomsete laevade buum

Heigo Mõlder sõnab, et rahvusvahelist seadusandlust veel autonoomsete laevade jaoks küll pole, kuid mitme Läänemere riigi osalusel on juba peetud maha sellega seotud konsultatsioone ja töö seaduste loomise nimel käib.

“Seadused saavad valmis samm-sammult järgmise 5 -7  aasta perspektiivis ning tõenäoliselt saabub siis ka autonoomsete laevade buum,” ütleb Mõlder ja viitab, et Minchip otsib praegu enda robotlaeva edasiseks arendamiseks ning uute projektide omafinatseeringuks lisarahastust.

“Merenduse valdkonnas on arengud praegu kiired ja tõenäoliselt 10-15 aasta pärast on autonoomsed laevad juba üsna tavalised,” nendib Mõlder.